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4 章（第1页）

「飞行员在落地时，起码的标准和规章都没有做到」等言论。

事故调查在紧锣密鼓地进行着，而在这时，河南航空及其暴露的问题，首先进入了公众视野。

空难发生的第二天，河南航空的总经理被免去职务，河南省政府否认持有河南航空的股份，否认参与其经营和管理；紧接着，8月27日晚，正式更名不到1年的河南航空，就被河南省工商行政管理局撤销了企业名称登记。

还有一个颇为耐人寻味的细节：8月30日，河南航空推出赔偿方案，对每位遇难者一次性赔偿96万元，但前提是，家属必须签署《责任解除书》，放弃对案件责任的追诉权。

30名遇难者家属签订了协议，其余人并不买单，毕竟，真相才是对死者最大的交代。

遇难人员中有27人在14家保险公司投保了人身险，预计赔付1487万元。

除了航空意外险，按照法律规定，空难受害人还可以获得航空公司投保的「飞机保险」赔偿；此外，乘客的托运行李也有相应的赔偿标准。

而河南航空在赔偿之前，就被注销了公司名称，很快又进行了公司重组，这无疑为赔偿的程序带来了麻烦。

是河南航空的原因，导致了伊春空难吗？

还是另有隐情？

无论如何，这一举动立刻引发了外界的猜测与关注。

8月26日，河南航空有限公司监事会主席刘航，在新闻发布会上鞠躬致歉图片来源：新华社河南航空的前身为鲲鹏航空有限公司（以下简称「鲲鹏航空」），而鲲鹏航空则是属于深圳航空和梅莎航空集团（美国最大的支线航空公司）等公司的支线航空公司。

支线航空是指短距离、来往于中小城市之间的航空，飞机座位数通常在50-110座之间，飞行距离主要在600-1200公里。

鲲鹏航空为何会更名为河南航空呢？

这不得不说到当年支线航空的扩张了。

2009年以来，在中国民航局的大力推动之下，多个地方政府与各大航空公司合作，大力开发支线航空，河南航空、河北航空、天津航空、成都航空、昆明航空等相继成立。

这一举措可谓互惠互利，航空公司可以领取多项补贴，也有利于地方政府的基础设施建设和招商引资，带动地方经济发展。

鲲鹏航空也是一波三折，最后将总部从陕西西安，迁到了河南郑州。

但急于发展的支线航空，却遇到了瓶颈。

由于支线航空座位少、起降频繁等原因，导致运营成本增高，大多出现亏损状况。

于是，很多支线航空公司不断降低成本，比如安全培训简单化、飞行员门槛降低、机场设施不完备、减少机组配备人员等等。

当时，黑龙江一共开通了8个支线机场，其中之一就是林都机场。

作为这种扩张的产物，林都机场2008年开始建设，2009年正式通航，机场跑道尚未安装盲降系统就开放了运营，有报道宣传称，林都机场「创造了中国民航史上的奇迹」。

诸多的安全隐患，早就透露出了危险的信号。

2010年1月至7月，民航系统全行业共发生103起事故症候，其中17起由违章违规的人为原因引起。

由于事故并未造成重大影响，一直没有得到应有的重视。

为了改善运营，地方政府和一些航空公司想出了一个办法：成立支线模拟航空公司。

支线模拟航空公司并非真正意义上的航空公司，而是地方政府与各支线航空公司合作的一个机构。

比如此次伊春空难的航班，看上去是由河南航空经营，其实是由黑龙江支线模拟航空公司主导，他们负责这条航线的设计和宣传，还有租赁河南航空的飞机；而河南航空除了提供飞机和机组人员，还要对飞机进行维修、维护。

航线盈利后，双方再进行利益分配。

这些模拟航班的飞行员很多都是从外地调来，并不熟悉当地地形，比如齐全军和朱建州就是从深圳航空调集过来；另外，这些租赁飞机的安全保障能力也相对较弱。

月成立，空难发生前不久，黑龙江正在为这些支线模拟航班进行大规模宣传，其中哈尔滨至伊春的航线，刚刚开通半个月。

这条航线每周有3次航班，都在夜间飞行，VD8387之前，这条航线已经执行了7次航班。

中国南方航空早在一年前也飞过哈尔滨至伊春的夜间航线，但飞行不到一个月，他们发现这里的地理环境很复杂，且夏季多雷雨、秋季多雾，安全难以保证，于是就改成了日间飞行。

在《南航黑龙江分公司安全技术通告》第89号文件中，有一条「关于伊春林都机场运行安全措施」，规定9月1日以后，伊春机场原则上不飞夜航。

难道河南航空对此并不知情吗？

当然不是。

对于这种所谓「原则上」的规定，很多支线航空公司并没有认真对待，这类管理上的疏忽随处可见，民航界对于此种弊病一直忧心忡忡，甚至早